Iako su masovni protesti građana rezultirali ostavkom Vlade Kantona Sarajevo, javnost s pravom smatra da personalne promjene nisu dovoljne bez korjenite reforme sistema.
Dok istražni organi rade na rasvjetljavanju detalja, fokus javnosti i struke pomjera se sa same nesreće na ključno pitanje odgovornosti: na osnovu čije procjene i odobrenja je tehnički neispravno ili nesigurno vozilo pušteno u redovan promet? Pronalaženje uzroka ove tragedije više nije samo pitanje krivične odgovornosti pojedinca, već zahtijeva preciznu identifikaciju tačke u kojoj je zakazao sigurnosni protokol koji je trebao zaštititi putnike.
O ovim ključnim pitanjima razgovarali smo s mašinskim inženjerom Emgijadom Bešlijom. Kako sam ističe, određeno vrijeme radio je u sektoru saobraćaja, oblasti koju istinski voli, a po struci je diplomirani inženjer mašinstva – smjer motori i vozila. Poseban kredibilitet njegovim stavovima daje radno iskustvo na poziciji nadzora nad radom stanica tehničkog pregleda (STP), što je u direktnoj vezi s utvrđivanjem ispravnosti vozila koja svakodnevno prevoze građane.
Gospodine Bešlija, naveli ste da je nadzor nad stanicama tehničkog pregleda (STP) iz rukustručnjaka prešao u ruke “podobnih kadrova”. Možete li pojasniti kako je tačno politika nadvladala struku u ovom sektoru?
– Izvjesno vrijeme radio sam kao inspektor u Upravi policije Federalnog ministarstva unutrašnjih poslova (FMUP), koja je u tom periodu bila nadležna za nadzor nad radom stanica tehničkog pregleda vozila (u daljem tekstu: STP). Ranije je tu nadležnost imao RMUP. U Upravi policije smo za nadzor imali stručne ljude: mr. sci. Enesa Gačanina, diplomiranog inžinjera saobraćaja, i mene kao diplomiranog inžinjera mašinstva – smjer Motori i vozila. Moram istaći da su neke stanice tehničkog pregleda čak i u to ratno vrijeme bile privremeno zatvarane dok se ne otklone nedostaci, mada su tada, objektivno, kriteriji bili mnogo blaži. Nakon ratnog perioda krenula je jaka ekspanzija zanavljanja stanica novom opremom. Već tada smo uočili nedovoljan broj stručnih kadrova na STP-ovima, pa je obavljena edukacija za rad s novom, modernijom opremom. Na tom polju je zaista bilo uspjeha i zadovoljstva polaznika, kako kontrolora, tako i voditelja na stanicama tehničkog pregleda.
Međutim, kasnije su se ovlasti prenijele na kantonalne, odnosno županijske MUP-ove, koji nisu bili u dovoljnoj mjeri osposobljeni za taj zadatak.
Poslije je proces iz ruku struke preuzela politika. Najprije je to bio ‘Institut za privredni inženjering’ (IPI) Zenica, koji je imao i stručan kadar i određene početne uspjehe. Ipak, nakon nekoliko godina rada, pojedinci su u tome prepoznali izvor novca, pa se utjecaj počeo dijeliti po stranačkoj liniji. U toj raspodjeli IPI je dobio svoj ‘dio kolača’ – tačnije jednu trećinu – te je u konačnici potisnut u stranu.
Kažete da ste kao direktor firme za nadzor evidentirali greške koje su trebale dovesti dozatvaranja određenih stanica, ali ste zaustavljeni pitanjem “znaš li čiji je to objekat?”. Koliko jetakvih “zaštićenih” stanica danas u sistemu?
– I ja sam, kao direktor jedne od firmi koja je dobila ovlaštenje za nadzor nad radom STP-ova, više puta bio u nadzoru. Krenuli smo edukacijski i agilno, ali naši pojedinačni i tromjesečni izvještaji upućeni Federalnom ministarstvu prometa i komunikacija nisu nailazili na nikakvu reakciju.
Bilo je osnova za poništavanje rješenja o radu ili potpuno zatvaranje pojedinih stanica tehničkog pregleda. Zašto reakcija izostaje – to bi trebale ispitati nadležne institucije, osim ako cijeli slučaj već nije otišao u zastaru. Budući da ‘u toj igri’ nisam više od 15 godina, ne mogu sa sigurnošću reći koliki je trenutni broj ‘zaštićenih’ stanica tehničkog pregleda.
Kako komentarišete činjenicu da se “kolač” nadzora podijelio na tri dijela? Da li je takva podjelanapravljena radi veće sigurnosti ili isključivo radi podjele profita?
– Podjela nadležnosti na tri dijela zasnovana je isključivo na političkoj, a u pozadini zapravo na teritorijalnoj osnovi, što za direktnu posljedicu ima podjelu profita.
O sukobu interesa u javnom prevozu (GRAS i ostali)
Tvrdite da su kontrolori na stanicama koje su u vlasništvu transportnih firmi (poput GRAS-a ili CTS-a)“između čekića i nakovnja”. Da li je uopće moguće da kontrolor ostane objektivan ako mu je vlasnikvozila ujedno i poslodavac koji mu daje platu?
– Lično ne bih bio ‘u koži’ kontrolora na STP-u u ove dvije velike transportne firme za prijevoz putnika u Kantonu Sarajevo. Svjesni su da treba obezbijediti vlastitu egzistenciju, ali i zadovoljiti Upravu firme, odnosno vlasnike. A to nije nimalo lagan zadatak. Staviti svoj potpis u rubriku ‘ISPRAVNO‘ ima, osim moralne, i krivičnu odgovornost.
Smatrate li da bi zakonski trebalo zabraniti firmama koje se bave javnim prevozom da posjedujuvlastite stanice za tehnički pregled?
– Ako se želi povećati sigurnost putnika, ovo bi bila jedna od mjera. Bojim se da će se naći ‘rupa u zakonu’, pa će se osnivati ‘kćerke’ firme ili ‘povezana’ društva.
O stanju vozila i sigurnosti putnika
Izjavili ste da neki autobusi u gradskom saobraćaju imaju preko 3 miliona pređenih kilometara. Postojili granica nakon koje se vozilo, bez obzira na popravke, mora proglasiti nesigurnim za prevoz putnika?
– Stojim iza tvrdnje da imamo autobusa kod oba prevoznika s preko 3 miliona pređenih kilometara. Pa svi rabljeni koji se uvoze kod nas dolaze sa 500.000 do 800.000 pređenih kilometara. Zašto mislite da ih prethodni vlasnici prodaju? Pa troškovi održavanja u tehnički ispravnom stanju već dostižu značajan iznos. Kod nas u BiH može još preći dosta kilometara.
Konstatujući da je anegdota o vozilima javnog prevoza koja na okupu drže samo slojevi reklamnih folija, a ne njihova sopstvena konstrukcija, zapravo spoj ironije i gorke istine, on dodaje: „To sam čuo od prijatelja; malo je ironije, ali ima i istine.“
O odgovornosti za nesreću u Sarajevu
S obzirom na vaše iskustvo, ko snosi direktnu odgovornost za puštanje tehnički nesigurnog tramvaja upromet 12. februara – kontrolor koji je potpisao nalog, rukovodilac servisa ili sistem koji je to omogućio?
Izbjegao bih direktan odgovor na ovo, ali sam svjedok da je ‘tehnička ispravnost’ trenutno stanje ispravnosti. Reći ću Vam dva slučaja:
– Na STP ‘Grakop’ Kiseljak kontrolor je ispitivao silu kočenja na vozilu. Nakon uspješne kontrole kočionih sila na prednjoj osovini, kod kontrole kočione sile na zadnjoj osovini puklo je kočiono crijevo na prednjem desnom točku (koje je prije samo dvije minute bilo ‘ispravno’). Vlasnica je histerisala da su joj kontrolori pokvarili vozilo, iako ga je ona ispravno dovezla na kontrolu. A nije bila svjesna da joj je možda ovaj kvar spasio život.
Drugi (lični) slučaj: Dovezao sam vozilo na tehnički, a kontrolor me pita: ‘Zar ne treba vozilo biti tehnički ispravno?’, aludirajući na ‘ćoravo’ desno oko, mada sam pri startovanju vozila u garaži na zidu vidio odraz oba prednja svjetla. Srećom, otklanjanje kvara (u mojoj režiji) trajalo je 10–15 minuta.
Da li je smjena Vlade KS, prema vašem mišljenju, dovoljan korak ako sistem nadzora nadispravnošću vozila ostane isti?
– Vlada nema nikakve odgovornosti za ovo, pogotovo ministar Adnan Šteta, jer se iza njega viderezultati.
Saznajte sve o najvažnijim vijestima i događajima, čitajte na Google News.