I iako nije baš atraktivan, danas njegova vrijednost vrtoglavo raste.
Prije 100 godina, 2. jula 1923. godine, grad Tours se pripremao za Veliku nagradu Francuske kojoj će prisustvovati skoro 300.000 gledalaca. Bila je to petlja od 22,83 kilometra na javnim putevima u dolini Loare kroz koju su vozači morali da odrade 35 napornih krugova, što je značilo da pređu skoro 800 kilometara.
Takmičarski automobili koji su stizali na start ispunjavali su kriterijume dizajna o kojima su gledaoci počeli da saznaju tih godina: uska karoserija koju su formirali motor i putnički prostor (za dva putnika), iz koje su virili uski točkovi postavljeni na felge.
Međutim, Ettore Bugatti , Italijan iako francuski državljanin, pripremio je novitet kojim će iznenaditi gledaoce, a posebno svoje rivale. Bio je to Bugatti Type 32 , koji ni po čemu nije ličio na ono što se do tada smatralo trkačkim automobilom.
Bio je to potpuno obložen model osim krova koji je Bugatti dizajnirao inspirisan krilom aviona. Njegov lim je formirao ugao od 90 stepeni između vrha i strana, a završavao se dugim, oštrim repom ukrašenim, kao i sva njegova karoserija, zakovicama i otvorima za ventilaciju.
Vizionarska sigurnost
Upravo je ovaj detalj, zajedno sa svojim prekrivenim dizajnom kotača, donio nadimak ‘tenk’ . Nešto možda nepravedno, jer ako je nešto promoviralo njegovo stvaranje, to je Bugattijeva vizionarska sigurnost da aerodinamika mora igrati fundamentalnu ulogu u konkurenciji.
Izgrađeno je pet jedinica , jedna kao prototip i četiri koje su stigle u Tours kako bi učestvovale u jednoj jedinoj trci. Tehnički dio je zapravo odgovarao Bugatti Tipo 30, animiranom 2,0-litarskim V8 koji je isporučio oko 90 CV. To je značilo da je imao trobrzinski mjenjač i kočnice koje su bile hidraulički aktivirane sprijeda i mehaničke pozadi.
Ali ono što je izazvalo zabrinutost među konkurencijom bila je njegova aerodinamika, koja je shvaćana kao izazov koji može odbaciti do tada poznati dizajn ili natjerati sve da ga imitiraju od tog trenutka. Šta bi se desilo?…
Realnost je da automobil nije bio veliki uspjeh, ali ni njegove performanse nisu bile potpuni promašaj. Konkretno, broj 11 kojim je pilotirao Pierre de Vizcaya povukao se na početku slučajno. Broj 16 , koji je vozio Pierre Marco, bio je primoran da se povuče u trećem krugu. Malo bolje je bilo princu od Cystrie, koji je za komandama broja 18 napustio takmičenje u 12. krugu. A onaj koji je završio sa najboljim “okusom u ustima” bio je broj 6 , koji je vozio Ernest Friderich, koji je završio treći sa vremenom 7 sati i 22 minuta pri prosječnoj brzini od 112 km/h.
Ispravan pristup, ali…Da je automobil bio sposoban da postigne 180 km/h, pokazalo je da je pristup bio ispravan. Ali neuspjeh tri modela, zajedno s prekratkim međuosovinskim razmakom koji je narušio stabilnost pri velikim brzinama, pomračio je njegove aerodinamičke prednosti i na kraju ga osudio. Ovome se dodaje, osim toga, da je Bugatti već tada razvijao Type 35, koji je imao konvencionalni dizajn trkaćih automobila i koji će 1926. postati nenadmašan trkaći automobil.
Bugatti Tipo 57G
Unatoč svemu, Bugatti se nije približio ovakvom tipu dizajna i 1930-ih je ponovo stvorio trkaći automobil koji je dobio ime Bugatti Tipo 57G. Novi model je dominirao utrkama izdržljivosti i osvojio Veliku nagradu Francuske 1936. i 24 sata Le Mansa 1937., potvrđujući da je Bugattijev vizionarski pristup bio ispravan, što je kasnije pokazano u utrkama izdržljivosti.
Danas je preživio samo jedan od pet primjeraka tipa 32 koji su započeli u Toursu prije 100 godina. Također se nalazi u Francuskoj, u Nacionalnom muzeju automobila u Mulhouseu. I iako nije na prodaju, procjenjuje se da ne manjka kolekcionara multimilionera koji bi stavili mnoge milione na sto (možda 5, možda 10, možda 15…, u svakom slučaju više od Benzeminog Chirona) kako bi ga držali u svojoj garaži, piše Marca.com.